研究表明,使用手机可能不会导致更多的车祸

在将近20年的时间里,人们一直认为,开车时用手机通话很危险,并且会导致更多的事故。但是,卡内基·梅隆大学和伦敦政治经济学院的最新研究表明,开车时用手机通话不会增加撞车的危险。

发表于 美国经济杂志:经济政策,该研究使用了来自主要手机提供商的数据和事故报告,与以前的发现相矛盾,后者的发现是将手机连接使用会增加坠机风险。这些发现包括1997年发表的有影响力的论文 新英格兰医学杂志, which concluded that cellphone use by 司机s increased crash risk by a factor of 4.3 — effectively equating its danger to that of illicit levels of alcohol. The findings also raise doubts about the traditional cost-benefit analyses used by states that have, or are, implementing cellphone-driving bans as a way to promote safety.

“在开车时使用手机可能会分散您的注意力,但是在我们检查的环境中,这不会导致更高的撞车风险,”CMU社会与决策科学助理教授Saurabh Bhargava说’迪特里希大学人文社科学院。“尽管我们的发现可能违反直觉,但我们的结果足够精确,以统计学方式质疑学术文献中通常存在的影响。我们的研究与大多数以前的工作不同,它利用了真实世界中自然发生的实验。”

为了进行这项研究,巴尔加瓦和伦敦政治经济学院’Vikram S.Pathania检查了2002年至2005年的通话和崩溃数据,当时大多数手机运营商都提供定价计划,并在工作日晚上9点后提供免费通话。将驾驶员识别为通过多个蜂窝塔路由其手机呼叫的驾驶员,他们首先表明,驾驶员在晚上9点将通话量提高了7%以上。然后,他们比较了晚上9点前后的相对崩溃率。使用有关九个州约800万起车祸以及全国所有致命车祸的数据。他们发现驾驶员在晚上9点使用手机的次数增加了。对崩溃率没有相应的影响。

此外,研究人员分析了在多个州颁布的禁止使用手机的法规的影响,并且类似地发现,法规对崩溃率没有影响。

“一种想法是,驾驶员可以通过有选择地决定何时拨打电话或在通话过程中有意识地谨慎驾驶来补偿手机使用的干扰,” Bhargava said. “这是一些可以解释为什么实验室研究显示出不同结果的解释之一。政策制定者考虑实施禁令的含义取决于导致这种缺乏效果的实际因素。例如,如果驾驶员确实补偿了分心,那么将手机用作次要而非主要罪行的处罚是有道理的。至少,这项研究和其他类似的研究建议,我们应该重新考虑这样一种假设,即在开车时用手机聊天就像人们普遍认为的那样危险。”

伦敦经济学院管理经济学和战略研究小组的研究员帕塔尼亚(Pathania)补充了警告。“我们的研究仅着眼于一个’的手机。例如,我们没有分析短信或Internet浏览的影响,近年来,这种影响变得越来越流行。这些活动肯定有可能构成真正的危险。”

有关更多信息,请访问 http://www.cmu.edu/dietrich/sds/people/faculty/saurabh-bhargava.html.



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2个想法“研究表明,使用手机可能不会导致更多的车祸”

  1. 没有阅读原始研究,我可以’确保我所遇到的问题实际上是研究问题或《科学博客》中的解释方式问题。但是,通过阅读Blog,我发现有关手机(CP)用户崩溃数据的研究方法存在一些问题。

    1. The proxy used to identify calls from 司机s vs 非驾驶员s is “通过多个蜂窝塔路由的呼叫。”

    使用CP时开车’t necessarily mean that the call will be routed through multiple towers. So while the proxy may correctly identify some 司机s, the rest are lumped in with 非驾驶员s. The use of multiple cellular towers may, in fact, identify only longer-distance 司机s.

    2.该研究确定了晚上9点的使用高峰。“…晚上9点,司机的通话量增加了7%以上。”

    a. If free calls encouraged 司机s to make more calls after 9 p.m., 非驾驶员s would have been similarly encouraged. Right? Yet the study does not mention an increase in calls for the “non-driver”组。这就质疑了定义组的方法的有效性。

    b。如果免费定价计划旨在吸引更多客户来利用多余的售后能力(一个可能的假设),则非驾驶组实际上也会提高其通话费率,CP公司将不得不增加他们适应不增加收入的电话的能力。发生了吗?

    C。晚上9点后,长途司机的行为可能与其他司机不同。他们可能会打电话回家说更新抵达时间。或者他们可以使用电话交谈来保持清醒状态。再一次的问题是“driver”组代表使用驾驶人口的整个CP或仅是其长途旅行的一部分。

    3.那些在开车时禁止使用手机的州的事故率分析“…发现该法规对崩溃率没有影响。”

    没有提及研究是否确定立法是否对驾驶中使用CP产生任何影响。如果有’不会对CP的使用产生任何影响,因此立法将与研究无关。

    4.该研究没有解释该研究与历史夜间交通事故数据的夜间交通事故差异。

    大多数研究表明,尽管行驶里程减少了,但夜间交通事故和死亡人数却有所增加。这项研究使用的横跨9个州的800万起车祸的数据显然没有。

    讨论:使用看起来与其他历史事故数据不同的广义事故数据与可能不是预期人口的其他广义数据进行比较将无法得出有用的结论。

    结论:GIGO

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